De Europese regels voor laadinfrastructuur bij gebouwen worden aangescherpt. Ook zorginstellingen hebben daarmee te maken. In veel gevallen moeten ze meer laadpalen bij hun parkeervoorzieningen plaatsen, of alvast de kabels leggen. Maar daar hoeft het niet bij te blijven, als het aan Roland Ferwerda ligt. De directeur van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) pleit voor slim energiemanagement en een breed beleidsperspectief.
duurzaamheid | tekst • Hans van Eerden
De Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD) gaat over de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen bij woningen en utiliteitsgebouwen; op dit moment geldt versie III. Nieuwe of ingrijpend gerenoveerde utiliteitsgebouwen moeten bij tien of meer parkeervakken minimaal één oplaadpunt krijgen en ook alvast loze leidingen voor een op de vijf parkeervakken. Bestaande bouw moet minimaal één laadpunt hebben als er twintig of meer parkeervakken zijn.
Per 1 juli 2026 treedt EPBD IV in werking en worden de regels geleidelijk verder aangescherpt voor nieuwe en bestaande bouw. Het gaat niet alleen om meer laadpalen, maar ook om de voorbereiding daarop, met het alvast aanleggen van bekabeling of loze leidingen.
Energietransitie
Een kleine instelling kan misschien volstaan met een of twee laadpalen, voor grotere zorgorganisaties komt er meer bij kijken, stelt NKL-directeur Roland Ferwerda. Hij wijst op de energietransitie, waarin elektrificatie centraal staat en gebouweigenaren bijvoorbeeld ook zonnepanelen leggen, van het gas afgaan en overstappen op warmtepompen.
Een groot probleem daarbij is netcongestie. Op piekmomenten kan er niet voldoende elektrisch vermogen worden geleverd en bij nieuwbouw of uitbreiding laat een nieuwe, respectievelijk verzwaarde aansluiting soms lang op zich wachten.
‘Per 1 juli 2026 worden de regels geleidelijk verder aangescherpt’
Ferwerda: “Je kunt als instelling natuurlijk domweg een aantal laadpalen plaatsen, als veredelde stopcontacten, maar je kunt het ook intelligenter doen met een goed energiemanagementsysteem erachter. Om bijvoorbeeld op piekmomenten de oplaadcapaciteit te verminderen; er komt regelgeving aan die dat beloont, maar zover is het nog niet. Nu kun je gewoon extra laadpalen plaatsen en dus meer stroom van het net halen zonder dat je dat aan de netbeheerder hoeft te melden, zolang je binnen de bestaande aansluiting blijft. Maar ik zou wel aanraden om extra laadcapaciteit te melden bij de netbeheerder, zodat die daar zijn vermogensprofiel op kan aanpassen. Want netbeheerders kijken tegenwoordig niet alleen naar het maximaal gecontracteerde vermogen van hun aansluitingen, maar ook naar het feitelijke gebruik.”
Toekomstige businesscase
Uiteindelijk gaat het om ‘load balancing’, vraag en aanbod van elektrische energie op het net in evenwicht houden. Op de bescheiden schaal van hun eigen instelling kunnen facilitair managers daaraan bijdragen met piekmanagement. “Ze kunnen bijvoorbeeld batterijen gebruiken voor tijdelijke opslag. In de toekomst zullen ook steeds meer elektrische auto’s stroom kunnen terugleveren, vehicle-to-grid of vehicle-to-building. Dat zou je kunnen doen met de elektrische bestelbusjes die de instelling misschien heeft. Dan laad je die ’s nachts op en laat je ze ‘s ochtends, zolang ze niet onderweg zijn, stroom terugleveren. Als je een dynamisch contract hebt, hoef je dan niet voor de dure stroom in die ochtendpiek te betalen. Dat kan in de toekomst een goede businesscase worden. Deze auto’s heb je in eigen beheer, dus dat is makkelijk te regelen, maar je zou het ook met de elektrische auto’s van medewerkers kunnen doen. Wel met goede afspraken over financiële compensatie en garantie op voldoende bereik voor als ze na hun werk met de auto naar huis gaan.”
‘Je kunt het ook intelligenter doen met een goed energiemanagementsysteem’
Er zijn zorgen geweest over batterijdegradatie bij regelmatig opladen en ontladen, maar dat lijkt mee te vallen, aldus Ferwerda. “Vaak gaat het ook maar om kleine vermogens om de netbelasting beter te kunnen balanceren. Bij de auto’s van bezoekers kan dit niet, want dat zijn anonieme laders met wie je geen afspraken kunt maken. Je kunt voor hen wel op piekmomenten het laadvermogen beperken. Voor de flexibiliteit van het energiesysteem is het superbelangrijk om pieken te vermijden en daar hebben we alles bij nodig. De elektrische auto is gewoon een batterij op wielen en kan daar dus een waardevolle rol in spelen.”
Breed perspectief
Er komt veel bij kijken, wil de NKL-directeur maar zeggen. “Facilitair managers kunnen bij ons terecht voor de actuele kennis, maar voor concreet advies en installatie moeten ze zelf de markt op. Wij zijn een onafhankelijke stichting voor het algemeen nut, die kennis bijeenbrengt, wil bijdragen aan standaardisatie en bruggen slaat tussen wat overheid, markt en samenleving nodig hebben.”
Elektrificatie van transport is voor een zorginstelling geen kwestie van alleen een paar laadpalen plaatsen, benadrukt Ferwerda nogmaals. “Het gaat om een structurele en duurzame verandering gezien de ambities van Europa. Daar zou ik op antwoorden met een visie vanuit drie perspectieven; het moet passen in je energieplan, je transport- en mobiliteitsplan en je huisvestings- of locatieplan.” Kortom, zorgvuldig laadbeleid gevraagd.
Meer informatie: www.nklnederland.nl
Regels
Zorginstellingen hebben vaak gescheiden parkeervoorzieningen voor medewerkers en bezoekers. Voor de EPBD maakt dat niet uit; die kijkt alleen naar het totaal aantal parkeerplaatsen. Maar er is ook nog andere Europese regelgeving, zoals de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) en de Intelligent Transport Systems (ITS) Directive. “De EPBD gaat over de eisen waaraan een gebouw moet voldoen, bijvoorbeeld het aantal laadpalen. De AFIR gaat over de laadinfrastructuur zelf, dat er bijvoorbeeld duidelijk een prijs staat aangegeven en dat je met een abonnement, via pasje of app, kunt betalen, maar ook anoniem kunt laden. Dit heeft alleen betrekking op publiek toegankelijke laadinfrastructuur en dat geldt ook voor de ITS, die bepaalt dat elke openbare laadplek een ID moet hebben. ID en exploitant moeten geregistreerd staan in een centrale database, een National Access Point met alle data van publieke laadpunten.”
De AFIR en de ITS gelden dus niet voor de laadpalen op een afgesloten medewerkersparkeerplaats, maar wel voor het vrij toegankelijke bezoekersparkeerterrein. Verschil is ook, vervolgt Ferwerda, dat bij de bezoekersparkeerplaats, waar in principe iedereen kan laden, het laadverbruik redelijk onvoorspelbaar is, terwijl dat bij het medewerkersterrein, zeker als er afspraken zijn gemaakt, beter voorspelbaar kan zijn.
